» 12 ago 2020

CDRY BLUE incagliata su costa S.Antioco

CDRY BLUE Naufragio

Rotta Cdry Blue 21 dicembre 2019

( Fonte : https://www.vesselfinder.com/it)

21 Dicembre 2019 – h. 10,49: CDRY Blue in rotta per  Alicante, proveniente da Cagliari dove ha scaricato il suo carico di caffè,  viene sorpresa da una violenta burrasca scala Douglas 7  a circa 47 miglia nautiche dall’Isola di S.Pietro e decide quindi di tornare indietro per trovare riparo sulla costa sarda.

21 Dicembre 2019h. 16,15: CDRY Blue è entrata nel canale di S.Pietro dal lato meridionale, senza l’ausilio del pilota abilitato all’operazione,  ed è in vista del porto industriale di Portovesme, dove apparentemente pare diretta ma inspiegabilmente  prosegue a si accinge ad effettuare il periplo dell’Isola di S.Pietro.

21 Dicembre 2019 – h. 18,29: Il cargo ha quasi compiuto il giro di San Pietro  e prosegue con rotta sud-sud-est passando pericolosamente  a pochissima distanza sulla costa tra Punta Spalmatore di Fuori e P.ta Fradellin e dei faraglioni delle Colonne.

21 Dicembre 2019 – h. 18,54: A quest’ora il cargo ha compiuto il periplo completo dell’isola di S.Pietro e si trova davanti la costa di Calasetta all’altezza della falesia del Nido dei Passeri.

21 Dicembre 2019h. 19,36 h. 20,06:  Il cargo CDRY Blue si incaglia  in un basso fondale roccioso tra Porto Sciusciau e Capo Sperone, praticamente a ridosso della falesia, sulla costa sud-occidentale dell’isola di S.Antioco.

22 Dicembre 2019 – h. 03,53: A bordo del CDRY Blue viene spento il trasponder.

22 Dicembre 2019 – h. 08,25: Grazie all’intervento di un elicottero della Guardia Costiera vengono tratti in salvi tutti i 12 membri dell’equipaggio.IMG_1873

Questa è la cronaca cruda ed asciutta delle ultime 10 ore del cargo CDRY Blue  della società R&S Maritime  Srl battente bandiera italiana, prima di trovare la sua fine sulla falesia basaltica della costa dell’isola di S.Antioco. Sin dal primo impatto e nelle ore successive, dalla fiancata di babordo  quella più interessata dall’urto sulla scogliera, fuoriusciva per le prime 24 h una certa  quantità di idrocarburi di natura ancora sconosciuta, forse MGO (Marine Gas Oil)   il cui fortissimo odore veniva avvertito anche a chilometri di distanza dai vari operatori intervenuti. La violenza estrema e continua delle onde di burrasca pariIMG_1861Processi degenerativi sversamento idrocarburi in mare.

(Fonte  ©ISPRA – design ITOPF)

alla scala Douglas 6 e raffiche di vento fortissime, mescolavano  in un emulsione (weathering) color marrone gli idrocarburi con l’acqua di mare ampliando e disperdendo il tutto, un fenomeno reso assai evidente da una larga fascia che si allargava attorno alla nave incagliata. Sarà per questo estremamente difficile se non impossibile, a breve termine,  valutare gli effetti dello sversamento di combustibile sia sul fondale circostante che nella zona infralitorale della scogliera interessata dal moto ondoso e da quello diScala temporale effetti del weathering                                            (Fonte  ©ISPRA – design ITOPF)

marea. I processi del weathering infatti vanno dall’evaporazione alla dispersione, emulsificazione   e spandimento sia superficiale che in profondità,  sino alla loro totale biodegradazione e sedimentazione, in un arco temporale che può durare mesi e persino anni nei casi più gravi. Certamente il gasolio combustibile sversato in mare, prima o poi si presenterà chissà dove, trasportato dalle correnti marine, ed in chissà quali quantità e forma, da qualche parte, ed è pura illusione sperare che si sia volatilizzato. Questa è una delle incognite ambientali future  più  preoccupante, mentre rimane tutta apertaIMG_1833-web l’altra incognita che ovviamente riguarderà le operazioni di disincaglio della nave, che ora è praticamente “seduta” su un fondale roccioso bassissimo, quasi fuori dall’acqua. Occorrerà valutare l’ampiezza delle eventuali falle apertesi sui lati e sul fondo dello scafo, sigillarle, trasbordare tutto l’olio combustibile e altri idrocarburi  eventualmente ancora stivati nei serbatoi, assieme ad altre sostanze pericolose, ed all’acqua di mare introdottasi, e procedere quindi, condizioni meteo permettendo, alle manovre di recupero e traino del relitto del CDRY Blue. Resta il fatto che in ogni caso, occorrerà attendere per una più precisa valutazione dell’impatto ambientale di questo gravissimo incidente, su cuiIMG_1808-web pesano già numerosi interrogativi. Perché infatti il CDRY BLue ha proseguito contro la burrasca in arrivo per 47 miglia senza pensare di attendere il suo passaggio ben al sicuro in rada, nel riparo naturale del Golfo di Palmas? Perché  si è diretto verso il porto industriale di Portovesme, senza l’ausilio previsto del pilota per l’ingresso nel canale di S.Pietro, e perché non ha attraccato al sicuro alle sue banchine? E come è stato possibile poi andare a finire sulla scogliera di Capo Sperone senza nemmeno tentare una virata che avrebbe consentito al cargo di doppiare il capo in totale sicurezza e ancorarsi poi nel Golfo di Palmas? Come è possibile che con tutta la cartografia elettronica il cargo ha più volte sfiorato l’incaglio anche sull’isola di S.Pietro, navigando quasi a vista? Ci auguriamo che la magistratura abbia già aperto un’inchiesta sull’incidente, dopo aver ascoltato le dichiarazioni dell’ufficiale al comando e dei responsabili della rotta del cargo al momento dell’incaglio, di cui non sono stati al momento neppure resi noti i nomi e nazionalità, si sa solo che il direttore di macchina è di Piano di Sorrento ma non se ne conosce il nome.


CDRY  Blue IMO 9504619 (Scheda tecnica)

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E:\Italy 意大利 owner spec+GA\(27# 7600DWT)100002F(2007.06.26)-加克令吊.dwg Model (1)

La CDRY Blue (mini-bulk-carrier da 8.100 dwt) fu consegnata il giugno del 2010 dai cantieri navali cinesi Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding  al Consorzio Armatori Navi Dry (CANADRY) degli armatori di Monte di Procida  Michele Pappalardo, Tommaso Scotto Lavina, Benedetto Scotto ed Eugenio Scotto di Santolo. Terza general cargo (dopo la CDRY White e la CDRY Red) ad essere consegnata di un gruppo di 6 navi gemelle (CDRY Green, CDRY Black, CDRY Brown) destinate al trasporto di carichi secchi alla rinfusa nel Mediterraneo. Una operazione allora finanziata da Monte dei Paschi di Siena con una una linea di credito a copertura della commessa da circa 240 milioni di euro per  le sei navi tutte da 8.000 dwt (S2S n.36-2007) per il gruppo Canadry Shipping S.c.a.r.l. società consortile fondata nel 2007, di cui al momento  non si ha più notizia. La CDRY Blue risulta attualmente di proprietà di R&S Maritime srl di Napoli, assicurata con la compagnia British Marine di Londra, effettuava trasporti con rate  di nolo (time/charter in media da 5-6.000 dollari al giorno) ed era iscritta al compartimento marittimo di Napoli. (Fonte: ship2shore ) Per finire, sarebbe bene andare a guardarsi i diari di bordo del rimorchiatore d’altura Torregrande che partecipò ad un importante e brillante operazione di disincaglio, effettuata proprio nel Golfo di Palmas della M/N Antinous  che però era lunga 160 mt ed aveva una stazza di  14.000t.  avvenuto nel marzo del 1970. Una lettura istruttiva che consiglio a tutti i protagonisti e comprimari delle prossime operazioni che riguarderanno il CDRY Blue.  


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KAYAKERO MAGAZINE July 2019 n° 12

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